www.alflash.com.ua

Здрасьте,форумчане!!
Рад буду наткнуться на ваше понимание и помощь в моем трабле.. Являюсь владельцем GX 470,2005г.в. Поставил себе ГБО BRC, вроде бы все хорошо, но при определенных оборотах особенно при езде на дальние расстояния когда газуешь чувствуются рывки, дергается, а на бензине все гут ..коэффициент долгосрочной коррекции равен = -23% по каждой из сторон, я так понимаю богатая смесь...недавно загорелся чек,отсканили P0420(забит катализ перв ряда),поставили "обманку" ,чек не загорается,но авто так-же поддтупливает...
Может что другое влияе на коррекцию?лямды говорят все отрабатыв как надо,МАФ сенс сам почистил клинером..мастера разводят руками..

Привет!
для начала несколько комментариев.
1. Код неисправности P0420 это не признак "забитости" ката. Этот код "говорит" о том, что комп видит его низкую эффективность по снижению уровня токсичности выхлопных газов. При "забитом" кате (недостаточной его пропускной способности) - другие признаки.
И эта его "характеристика" определяется (проверяется) при анализе давления на такте "выпуск"
(подробнее см. в http://www.alflash.com.ua/Learn/catnew/ и далее по ссылкам).
2. К сожалению, о причинах "дерганья" при работе "на газе" - судить не могу.
3. Действительно, указанное значение LFT (-23%) почти "криминально" и компу приходится напрягаться, чтобы обеднять смесь до приемлемого уровня. И хотя БУ пока считает "допустимым" это значение average fuel trim leaning value, как по мне, уже стоит "начать беспокоиться".

Теперь по сути вопроса.
Поскольку (пока - ?) нет возможности провести очную диагностику "на расстоянии", то сделайте так:
При следующем посещении сервиса и диагностике TS пусть мастеровые запишут и передадут Вам* логи записей значений параметров при различных режимах двигателя (формат .TSE):
- при ХХ
- при повышенной скорости двигателя (например 20-30 сек при 2.500 - 3.000 об/мин)
- при ускорении и на "принудительном ХХ" (после отпускания педали).
При этоом заранее надо выбрать "контестные" параметры , чтобы не тратить время компов на передачу ненужных данных.
Хорошо бы записать режим "ускорение при движении", т.е. реальные данные при реальной нагрузке на двигатель (aka Confirmation Driving Pattern at Check Mode).
Отдельным файлом пусть сохранят значения результатов выполнения тестов самопроверок (aka Mide #6).
Хорошо бы проверить "показания" MAF (g/sec) при KOEO, т.е. при включенном зажигании и НЕ заведенном двигателе.
Отдельно надо записать результаты выполнения активных тестов (по обеднению и обогащению смеси).
Надеюсь, что анализ всех этих данных, поможет найти "виноватого".

*Примечание. Поскольку Вы оплачиваете их работу, то получение "на руки" результатов "анализов" не должно быть чем-то неприемлемым для них.

Если на бензине всё впорядке , то наверное нужно искать причину в настройке газовой установки? У меня было несколько таких случаев , но там комп жаловался на богатую смесь по одной голове . Моторы 4,7 при работе на газе боятся высоких оборотов (больше 2500) . Как правило перегреваются выпускные сёдла и клапана и как следствие уходят зазоры.

_________________
Автомобиль предмет малоизученный и лишний раз лучше туда не лазить .

Там "веселая история".
Основная ее суть в том, что "газовики" говорят, что все проблемы из-за неправЕльных коррекций состава смеси при работе на бензине.
При этом "газовом" мануале и т.п. их матералах говорится, что комп управления газом работает полностью независимо от компа инж. системы.
Где логика? Где здравый смысл?
Не исключаю, что проблемы из-за того, что газисты не в теме, что на авто широкополосные датчики состава смеси...

Я интересовался у газовщиков. Они говорят что комп. газовой установки не получает данные от родных датчиков двигателя. Всю информацию он снимает с проводов управления бензиновыми форсунками . Скорее всего газовый редуктор выдаёт высокое давление после вторичной камеры и коррекции -23% недостаточно. Сталкивался часто что даже при выключенном газе и движении на бензине газ в малых обьёмах всёравно поступал. Также негерметичность газовых комплектующих приводила к слишком продолжительном старте утром.

_________________
Автомобиль предмет малоизученный и лишний раз лучше туда не лазить .

Всё бы хорошо, только вот в описании и в инструкци по установке ГБО именно той модели, что установлено в этом авто, "черным по белому" указано, что "газовый" БУ использует* данные "родных" кислородных датчиков. Их "выходное напряжение" заводится в него (почти "параллельно" штатному).
Кроме этого, судя по словам автора топика, установщики "не в теме" о том, что необходимо (до) программирование** газового БУ (т.н. "процедура практической углубленной калибровки").
Поэтому я вынужден не согласится с мнением ваших консультантов.
Да и данные макс. производительности используемых форсунок, заставляют усомниться в целесообразности использования этой системы в этом (4.7л) двигателе.
*
** а ля "уточнение регулировочной карты в рабочем режиме", "обеднение смеси в режиме открытого цикла", "конфигурирование" и т.д и т.п.

Возможно разные модели газовых установок имеют разные способы подключения. Интересно а такое параллельное подключение на A\F сенсоры не будет влиять на качество сигнала идущего от сенсора?

_________________
Автомобиль предмет малоизученный и лишний раз лучше туда не лазить .

Да. далеко не все типы ГБО соответствуют общепринятым стандартам. И в погоне за бюджетностью "тюнинга" используются устаревшие модели. дескать "Нафиг энта самая экология! Экономика должна быть экономной!". Да и слесарям по установке проще жить без всяких этих "заморочек".
Как по мне, это одна из основных возможных причин происходящего.
"Имплантированное" ГБО "заточено" под использование только обычных O2S (aka "Лямбда-зонд")

Потому как ЕСМ не знает что мотор работает на газу и добавляет топливо, а в ответ тишина.Не видя реакцию на обогащения смеси ЕСМ и доходит до этих цифр.Надо свести вместе газовщика и диагноста чтоб настроить газ по коррекциям.

Избыточные топливные коррекции при работе "на бензине", но автора топика больше беспокоит "поведение" авто "на газе".
Юрий, помните* М.Жванецкого?
- Кто шил этот чудный костюм?
Выходит сто человек:
- Мы!
- Лично я пришивал пугoвицы, - говорит один из них, - претезии есть?
- Нет, поздравляю вас ребятки, вы чудно устроились!
Другими словами, "газисты" переводят стрелки, дескать "мы сделали усё по инструкции - это виноват инжектор", а "диагносты" не заморачиваются достоверным анализом...
А о необходимости настройки "газового" БУ и о корректном подключении O2S (с учетом "особенности" сабжа) автору просто "не с кем говорить".
Вот например, консультирующие "газовщики" и те "не в теме" о использовании компом ГБО датчиков O2S (пример в этом топике)
* В исполнении А.Райкина:

Позволю внести небольшую лепту..Главную роль играет какое оборудование установлено, Sequent 24, Sequent 56 или Sequent fast, от этого и зависит что крутить, и надо ли вообще крутить.
Постараюсь обрисовать картину работы большинства газовых установок.
Газовый ECM подключается к бензиновым форсункам, откуда и получает основной сигнал для расчета времени впрыска газа. Далее у газового ECM имеются свои датчик температуры и давления газа, а также датчик температуры газового редуктора (по которому и происходит автоматическое переключение с бензина на газ после прогрева двигателя). Также к газовому ECM подключаются сигналы с первички катушки зажигания (для отслеживания оборотов двигателя), и сигналы с O2 датчиков..Притом сигналы с последних, зачастую не участвуют в процессе корректировки состава смеси (зависит от современности газового оборудования), а нужны лишь для визуального контроля состава отработавших газов, через программу настройки..И только те газовые ECM могут сами контролировать состав газовой смеси - которые имеют на своем борту либо систему самообучения (непосредственно работая по сигналам AFS) либо подключаясь через OBDII к автомобильному ECM, и вычитывают нужные параметры.
Остальные же блоки управления работают по заданным таблицам и коэффициентам, которые настраиваются установщиками газового оборудования.
Газовый ECM нужен лишь только для того, чтобы подать сигнал на открытие газовых форсунок, не более того..Условно говоря, он берет сигнал с бензиновых форсунок, умножает их на определенный коэффициент из своей таблицы и дает уже сигнал на открытие газовых форсунок.
Основной задачей настройщика газового оборудования является настройка этих самых коэффициентов, чтобы бензиновый ECM работал в том же режиме и "не знал", что работает на другом виде топлива. Иными словами чтобы кфф-ты топливной коррекции при работе на бензине, и при работе на газу - были одинаковыми.
Зачастую газовщики просто включают первичную процедуру автокалибровки, по своему усмотрению меняют пару коэффициентов и отпускают "счастливого" владельца. А в итоге приходится выкручиваться бензиновому ECM, меняя свои уже LFT и SFT при работе на газу..И стоит переключится на бензин, как эти LFT и SFT вновь начинают уплывать, и так до бесконечности, пока не поправить кфф-ты в газовом ЕСM.
Повторюсь, все зависит от марки и модели установленного оборудование, где-то надо настраивать кфф-ты, где-то газовый мозг сам этим занимается..
Пример таблицы коэффициентов:

В этом авто установлено SEQUENT PLUG & DRIVE, которое значимо отличается и в т.ч. наличием своего MAP sensors, и более "взрослым" БУ. Сравнитеhttp://www.gaz-car.ru/brc/Passport-BRC-P&D.doc сhttp://www.brc-gas.su/UserFiles/File/docs/instrukcia_P&D_Sequent24MY07-1.pdf иhttp://download.fiat-bg.org/Gazovi_uredbi/Manuale_Sequent24_EN.pdf
...