Спасибо за интересный вопрос!
Но вначале внесу небольшую поправку о том, что и для (в) японских двигателях 2JZ-GE (L-type) использовался MAF (пример на стр. 6
http://alflash.com.ua/2012/2jz_vvti/ и заодно, обратите внимание на VVT-ишный маслянный фильтрик на стр. 16).
И действительно, на многих, даже относительно старых авто, используются и MAP и MAP датчики*.
Теперь по сути вопроса.
Точный ответ на него не знает никто. т.к. все разработчики систем управления (двигателей в т.ч.) "держат за семью замками" подробности алгоритмов системы управления двигателем. А в публичных описаниях отделываются общими фразами в стиле "применение датчика имярек позволяет повысить/уменьшить, улучшить/обеспечить, сократить/увеличить…" и прочее бла-бла-бла.
Поэтому при анализе причин применения того или иного типа датчиков мы с одной стороны должны "читать между строк", а с другой стороны, учитывать "характеристики" и особенности конструкции каждого их типа и модификации (коих немало) в каждом конкретном случае. И находить сопутствующие особенности использования того или иного типа датчика.
Да и кто сейчас сможет аргументированно объяснить, почему в Supra a'87-'92 с 7M–GTE Toyota использовала MAF Karman Vortex (Ks), а с двигателем 7M–GE - привычный Vane Type (Vs),
иные описания "настройки" которых, просто умиляют ...
Я считаю, что основная причина "вариаций на эту тему" (можно встретить MAF Sensors трёх типов и семи видов), как не смешно звучало бы, это "пробы" реагирования
* на требования экологии. Например, известный Вам 2JG-FSE (D-4) "не пробился" в Штаты, так как в то время не соответствовал нескольким тамошним требованиям по экологии.
При этом замечу, что законодательства развитых стран проявляются не только в ужесточении норм выбросов вредных веществ, но в требованиях по увеличению экономичности автомобилей.
Например, в графике из
viewtopic.php?f=8&t=651 показаны официальные данные
** неуклонного увеличения экономичности японских автомобилей, и я не думаю, что другие страны не смогут похвастаться такими результатами.
Особенно впечатляет то, что предыдущий государственный "план" (1999) по достижению в 2010 году средней экономичности вновь выпущенных автомобилей (15 км/л) был выполнен в 2003 году!
Но давайте "вернёмся к нашим баранам"
, т.е. датчикам, по которым БУ определяет нагрузку на двигатель.
Поскольку тут царит не меньшее многообразие, чем в типах кислородных датчиков, то давайте кратенько рассмотрим каждый вид и тип, а затем особенности их использования и назначения.
Исторически сложилось так, что бензиновых двигателях использовались две принципиально разные системы учета нагрузки двигателя:
- EFI-L (L — от нем. Luft воздух), использующая MAF Sensor,
- EFI-D (D — от нем. Druck давление), в которой MAP.
Принято считать, что в EFI-L точнее расчитывает расход воздуха при движении с постоянной скоростью, а EFI-D более точна в рачете его расхода при движении с переменной скоростью.
Некоторые современные двигатели оснащаются как расходомером воздуха, так и датчиком разрежения.
В двигателях данного типа расход воздуха определяется расходомером воздуха, а количество рециркулируемых отработавших газов и пр. — датчиком разрежения.
При анализе причин неисправности следует учитывать особенности каждой системы.
Например, совершенно разную реакцию на негерметичность системы впуска. В EFI-L результатом поступления воздуха мимо MAF'а будет неустойчивый ХХ и повышенные топливные коррекции. А EFI-D откликнится на этой всего лишь изменением (уменьшением) степени открытости клапана ХХ или дроссельной заслонки.
*
Misubishi Mirage a '01
** Понятный скепсис по отношению к достоверности этих данных легко прогнозируем, но это уже в рамках другой темы