[ Home ] [ Up ] [ Comments ] [ vehicles ] [ Idle ] [ Belts ] [ Alignment ] [ Теория и практика ] [ Carburettor ] [ VacuumDiagram ] [ Навесное ] [ TechPhilosphy ] [ english ]

Системы управления скоростью вращения двигателя при ХХ

Управление  скоростью вращения двигателя автомобиля на холостом ходу (ХХ) в инжекторных системах подачи бензина осуществляется несколькими способами и с применением различного навесного оборудования машины.
Увеличение оборотов происходит при прогреве холодного двигателя, при включении дополнительной нагрузки («габариты», А/С, обогреватель заднего стекла, включение вентилятора салона, повышения давления в насосе гидроусилителя). Это позволяет компенсировать увеличение нагрузки на двигатель.

Управление оборотами двигателя осуществляется изменением количества воздуха поступающего во впускной коллектор и, как следствие, в цилиндры. Электронный блок управления посредством датчика разрежения (MAP) или датчика потока воздуха (MAF) регистрирует это увеличение и "обеспечивает" его подачей дополнительного бензина, увеличивая время открывания форсунок. Следует отметить, что при холодном двигателе на основании "показаний" датчика температуры двигателя происходит ещё и обогащение топливной смеси, т.е. увеличение времени открывания форсунок.

При регулировке холостого хода инжекторных систем автомобилей необходимо помнить, что недостаточно просто "покрутить" винт изменяющий сечение обходного воздушного канала или упор дроссельной заслонки. При регулировке необходимо соблюдение начальных условий. Так например, для автомобилей Тойота (Toyota) - это замыкание контактов "Е1" и "Те1"; для Митсубиши (Mitsubishi), например двигатель 6G72 SOHC и некоторые модели 4G37, 4G61, 4G63, 4G63T) - замыкание контакта No.10 с "минусом"; для большинства автомобилей Мазда (Mazda) - соединение контактов "TEN" и "GND", на некоторых моделях Ниссан (Nissan) при регулировке ХХ необходимо снять разъем с А.А.А.-клапана.

Попытки регулировки (увеличения) ХХ простым "кручением" винта-упора (the Throttle Lever) дроссельной заслонки считаю безнравственными. Так как это приводит к изменению регулировки датчика дроссельной заслонки и по сути является устранением следствия, а не причины "внезапного" изменения оборотов ХХ, их уменьшение при включении дополнительной нагрузки (свет, А/С и т.п.) или просто из-за загрязненности воздушного канала клапана ХХ.
  При аномальном изменении скорости ХХ прогретого двигателя недостаточно просто "покрутить" регулировочный винт (если он есть) или записать в память ECM новое значение... Обычно это устранение следствия, а не причины. Необходимо проверить все исполнительные механизмы и датчики, состояние которых влияет на этот параметр. Что-то конкретное привело к этой ситуации. Дать однозначный ответ "что покрутить" или "что заменить" или "что почистить" - не берусь, т.к. нет "всеобщего лекарства". В каждом конкретном случае необходимо достоверно оценить состояние двигателя, проверить ряд параметров инжекторной системы и только после анализа результатов, можно предполагать список возможных причин.

Самой простой системой повышения скорости двигателя при прогреве является электромеханический клапан (Рис.1). В  нем используется биметаллическая пластина, которая при нагреве изменяет свою геометрию и воздействует на заслонку, которая  перекрывает канал поступления воздуха.
  Достаточно часто применяются термоклапаны (Рис.2), в которых используется  принцип действия аналогичный термостату. Т.е. при прогреве ОЖ, происходит перемещение штока и изменение пропускной способности (сечения) клапана. Компенсация дополнительной нагрузки осуществляется клапаном, который управляется ECM.

Более  эффективной является система, в которой управление оборотами ХХ осуществляется с помощью электропривода. При подаче напряжения на обмотку происходит вращение оси, на которой с одной стороны размещен ротор электродвигателя и, с другой стороны, шторка, изменяющая сечение канала поступления воздуха. IMO: регулировка положения ротора двигателя осуществляется изменением скважности управляющих обмотками импульсов напряжения.

В «затылке» корпуса электродвигателя расположена пластина. Регулировка её положения позволяет изменять сектор, в пределах которого будет перемещаться шторка. Полное описание этого (и других) клапана инжекторных систем Toyota.
  Возможные неисправности:

- обрыв нагревателя или обмотки;

- снижение пропускной способности канала из-за загрязнения масляными отложениями системы вентиляции картерных газов (EGR);

- заклинивание "шторки" и, как следствие, неустойчивый ХХ при холодном двигателе (необходимо удерживать педаль газа) или большие обороты ХХ после прогрева двигателя. Сопротивление обмоток электродвигателя примерно 20...22 ома.

Практический пример ремонта клапана ХХ Тойота (фрагмент лекции Курсов обучения диагностике и авторемонту).

Некоторая часть инжекторных систем (ММС, в частности) оснащена регулятором ХХ, который непосредственно перемещает ось дроссельной заслонки с приводом от электродвигателя.

Рис.3 Внешний вид и PartNo. регулятора и датчика положения дроссельной заслонки Е32А и Е52А. Методика регулировки системы с эл. приводом управления ХХ ММС изложена и в свое время была достаточно популярна, поскольку лишила официалов "эксклюзивности" своих якобы знаний.

Находят применение, как обычные двигатели постоянного тока, так и шаговые двигатели, которые  обеспечивают более точное позиционирование и не нуждаются в системе ОС. При такой системе датчик ХХ располагается в корпусе датчика положения дроссельной заслонки.

Характерная особенность заключается в том, что внутри штока расположен датчик ХХ (к."Idle", рис.3). При отпущенной педали газа он замыкается и при не полностью закрытой дроссельной заслонке. Т.е. шток при прогреве двигателя выдвинут, дроссельная заслонка приоткрыта, но ECU «знает», что педаль газа водителем отпущена. После  прогрева ситуация повториться, но при другом «вылете» штока. ECU и в этой ситуации «будет знать» о том, что педаль газа отпущена, хотя обороты ХХ и меньше чем в предыдущем случае.

Привод на шток осуществляется с помощью червячной передачи (см. фото). При вращении ротора электродвигателя происходит выдвижение штока, который посредством «коромысла»  закрепленного на оси дроссельной заслонки, изменяет угол её открывания. Таким образом изменяется количество воздуха поступающего во впускной коллектор.

Внутри корпуса регулятора размещены датчики положения штока. По мере перемещения штока вовнутрь корпуса происходит вначале замыкание контакта №1 (см. рис.3), а затем контакта №2, который блокирует дальнейшее перемещение штока в этом направлении во избежание поломки  «червяка» передачи или электродвигателя. Диагностика заключается в проверке управляющего напряжения, наличия замыкания соответствующих контактов при перемещении штока и датчика ХХ, проверке подвижности штока и исправности электропривода.

На рисунке слева показан один из вариантов клапана ХХ Mazda. При значительном повышении оборотов ХХ при «работе» гидроусилителя стоит проверить следующее:

«…Disconnect power steering pressure switch electrical connector. Connect ohmmeter to PSPS terminals. Start engine, and operate it at idle.  Turn steering wheel from side to side, and observe ohmmeter. Ohmmeter should indicate continuity when front wheels are turned. Continuity should not exist when wheels are not turned. Replace switch as necessary». А также убедиться, что значительное (до 2000 rpm) увеличение оборотов не является следствием неправильной регулировки.

В инжекторных системах Nissan используется характерный электромеханический IAA-узел, который регулирует количество воздуха поступающее во впускной коллектор. В его состав входят регулировочный винт ХХ, вакуумный регулирующий клапан, А.А.С. клапан, клапан F.I.C.D. 

Дополнительно эта тема рассмотрена в описании утреннеего НЕзаведения и систем управления ХХ, этих систем ХХ Mitsubishi и Toyota.

Обучение ХХ Ниссан (Nissan Idle Air Volume Learning)

Idle vs. Timing

2000-2021 al tech page

Поиск (Search on Site)