[ Home ] [ Up ] [ Pressure ] [ PC-диагностика ] [ Tools ] [ Tools1 ] [ x431 ] [ Scanner CJ-II ] [ ISO9141Device ] [ OEM KIA GDS ] [ Holder for Tools ] [ PCbased ] [ PCscanAE ] [ story ] [ PC vs. Scanners ] [ My workplace ]

Давление в топливной системе MMC обычно составляет примерно 3,7 атм. при снятом (и заглушенном) вакуумном шланге штуцера регулятора давления, и 3,0 при подключенном. Такие значения естественны для инжекторной системы этого автопроизводителя, хотя давление в системе несколько отличается от аналогичного параметра систем других производителей в большую сторону (Прим. в некоторых моделях давление несколько меньше).

Уменьшение давления при закрывании дроссельной заслонки объяснимо, т.к. при этом увеличивается разрежение во впускном коллекторе (не путать с разрежением в диффузоре-корпусе дроссельной заслонки) из-за того, что двигатель вращается с еще достаточно большой скоростью. а доступ воздуха ограничен закрытой заслонкой.

Давление топливного насоса заведомо больше, чем давление в системе и обычно составляет 4...6 кг/см.кв. Давление измеряется с помощью манометра, подключаемого с помощью "тройника" и после топливного фильтра.

Давление самого топливного насоса можно оценить при кратковременном пережатии "обратки" должно заметно увеличиться. Но при этом следует учитывать, что
а) при заведенном двигателе оно будет меньше (реального), т.к. некоторая часть бензина поступает в двигатель (через работающие форсунки);
б) давление 6.0 кг/см.кв. - макимально возможное (т.к. при бОльшем - срабатывает редукционный клапан насоса);
в) Если при таком способе измерения получено значение больше примерно 4.0 кг/см.кв., то все ОК (хотя стоит проверять и производительность насоса).

На рис.9 приведен эскиз переходника для манометра. С противоположной стороны на него одевается бензо-стойкий шланг высокого давления, который закрепляется с помощью хомута.

 Для Nissan (рис.2), у которых топливный фильтр имеет штуцеры и топливные шланги крепятся с помощью хомутов, проще всего использовать тройник (Рис.3). У большинства Toyota, Mazda и MMC используются резьбовые соединения, поэтому приходится использовать купленный на "разборке" фрагмент подключения топливной системы к фильтру, вытачивать соответствующий пустотелый болт (Рис.4) и проводить измерения (Рис.5).

Их суть такова. В топливный фильтр вкручен пустотелый болт, через который осуществляется подача топлива и, который прижимает тор к фильтру. Используя дополнительный тор и удлиненный болт, подключается манометр. Иногда удобнее подключать манометр не к фильтру, а к форсунке холодного пуска. При этом  болт должен иметь другие геометрические размеры и измерения проводятся иначе (Рис.8). При подключению манометра к т.н. "рампе" двигателя 1G, используется болт с резьбой М14х1,5. На фото приведены варианты "торов" и переходников для измерения давления. Там же внешний вид топливных насосов, форсунки холодного пуска, фрагмент стенда для очистки форсунок и др.

Одним из симптомов, при которым необходимо проведение проверки давления в топливной системе, является невозможность полноценного заведения двигателя с первой попытки. Только вторая (или третья) приводят к искомому результату. Одной из вероятных причин этого является ухудшение "запорных" свойств клапана-регулятора давления или обратного клапана насоса. Т.е. по прошествии некоторого времени давление в топливной системе уменьшается на столько, что двигатель не в состоянии нормально работать первое время (обычно секунды).  Косвенно проверяется следующим образом: сделать несколько кратковременных поворотов ключа зажигания в положение "Starter" и обратно, иногда это действие называют "дернуть стартером" (для систем, у которых насос включается при появлении напряжения на контакте "St" замка зажигания, например, TOYOTA), что позволит создать(поднять) давление в топливной системе  и только после этого полноценно заводить двигатель. ECU Nissan подает напряжение на насос (обычно на 3...5 сек.) после включения зажигания (положение "Ign" замка зажигания). Кроме этого, необходима проверка изменения давления в топливной системе во времени. Т.е. необходимо установить манометр, завести двигатель (заведется тоже не сразу, т.к. давление в его системе после установки манометра = 0), заглушить и проконтролировать показания манометра через час, два и на следующее утро, при попытке заведения холодного двигателя. Достаточно вероятно, что Вы увидите увеличение давления в топливной системе и только после достижения примерно 2...2,5 кг/см. кв., выравнивание холостого хода. Нельзя исключать так же, возможность потери форсунками герметичности. 

Приводимые схемы измерения позволяют проверить и давление топливного насоса. Для этого необходимо кратковременно пережать шланг "обратки" и заметить давление. Кроме этого, необходимо проверять реакцию давления (и двигателя) на снятие вакуумного управления клапаном регулятором давления. Повторюсь, что одной из причин проблем с динамикой (появление "провалов и дерганья") является снижение пропускной способности первичного топливного фильтра или снижение давления в топливной магистрали (и насоса). Его загрязненность и нежелание

нерадивых работников СТО утруждать себя,  иногда доставляет немало хлопот владельцам автомобилей.

На рис.9. эскиз переходника, на который крепится и фиксируется "хомутом" шланг высокого давления и манометр.

На рис.10 - эскиз переходника, который вкручивается для измерения давления в масляной системе вместо датчика и, в "затылок" которого вкручивается манометр.

В автомобилях последних годов выпуска (например, Toyota Avensis, Toyota Athlete и многих других моделях разных автопроизводителей) регулятор давления размещен в топливном баке, а в топливной магистрали - только демпфер давления:
 

Инжекторные системы современных авто оснащены электронными датчиками давления в топливной системе. Поэтому при соответствующий неисправности возможно считывание кодов самодиагностики. Например, у MMC (GDI) MIL-code "56", Toyota - DTC P0190, P0191 ("Fuel Rail Pressure Sensor Malfunction") и др.

Лещенко В.П.