”В начале было Слово”
|
Намагниченный шкив Nissan Primera, Июнь 2007. Непривычная (иногда) форма сигнала датчика распредвала и нестандартный способ устранения (ремонта) кода неисправности DTC P0340. |
|
«Крошка-сын к отцу пришёл, и спросила кроха:
что такое «АФФТАР ЖЖОТ» (понимаю плохо)?»
Автор неизвестен
В наше время совершенно бесполезно пытаться оспаривать необходимость
использования «заводских» руководств по диагностике и ремонту автомобилей. И
если раньше доступ к ним был мягко говоря затруднен, то сейчас в любом
мало-мальски уважающем себя сервисе обязательно найдется нужная документация.
Попытки рассмотрения случаев успешного ремонта без таковой - сравни попыткам
доказательства (на отдельных примерах) полезности участия, например, в лотереях.
Только в так называемых сервисных мануалах можно найти ответы практически на все
вопросы, которые могут возникнуть в повседневной практике.
Но когда-никогда возникают ситуации, в которых и эти кладезь баз данных
бессильна.
Пациент: Nissan Primera P11, QG18, a ’98.
«Симптомы»: немного рыхлый холостой ход, ощутимые дергания при наборе скорости,
не гаснущий индикатор неисправности (CE).
Предыстория: диагностики дилерского центра считали код P0340 CMP неисправность
Camshaft Position Sensor B1 [Phase], сразу же за 100 USD поменяли датчик (Фото
1. Датчик положения распредвала) и развели руками. Дескать «мы можем продолжать
менять,
но хватит ли у вас денег?».
Такой «подход к делу» владелец оценил должным образом и сменил руку, тьфу,
сервис.
Эти были опытные «мужики» и они определились сразу.
- Сканеры? Коды, Диагностика? Глупости! Цепь меняем, и будет тебе счастье!
- Нет проблем! Меняйте, – согласился хозяин.
Но увы. «Обмануть можно человека - железо обмануть нельзя». И после замены цепи
(говорят на новую, но в этом я до сих пор сомневаюсь) НИЧЕГО не изменилось.
При проверке на неподвижной машине выяснилось, что при плавном и медленном
открывании дроссельной заслонки двигатель категорически отказывался
«раскручиваться» более 2000 об/мин. При обычном нажатии на газ - в этом
диапазоне ощущалась небольшая дрожь, но при большей скорости двигателя все было
почти терпимо. Проверка управления катушками показала, что примерно при 2000
об/мин управляющие импульсы становились хаотическими (не синхронными) и это
объясняло причину описанного поведения двигателя.
Первое же подключение мотор-тестера (а уже было понятно, что «бой» будет
нелегким) показало причину столь странного поведения машины.
На этих двух графиках показаны сигналы обоих датчиков этой машины (Рис.2 при
исправном состоянии и Рис.3 при неисправном состоянии) с разницей во времени
записи кадров доли секунды. Невооруженным глазом было видно, как самопроизвольно
увеличивается длительность «одиночного» импульса датчика положения распредвала.
«Кто виноват?» и «Что делать?» извечные вопросы не только русской интеллигенции. Для ответа на первый вопрос, то есть для проверки датчиков положения валов на скорую руку был изготовлен «стенд», с помощью которого можно было проверять датчики «на столе! И не мучая автомобиль. На Фото 2.«Стенд для проверки датчиков» показан его фрагмент. Часть трамблера Toyota, останки старого держателя микрофона, электродрель с самодельным адаптивным регулятором скорости вращения, переходник для подключения датчиков, обычный осциллограф (C1-72) помогли убедиться, что все датчики валов (и родные и свежее купленный) исправны. Никакие (на то время) разумные воздействия не приводили к ранее полученному результату. Все три датчика распредвала были полностью исправны. Версия «неисправность ЕСМ» была более чем невероятной, так как такое «выборочное» воздействие на сигнал «захочешь – не сделаешь»...
Ситуация становилась «патовой», версии иссякали на глазах. И датчик исправен и цепь стоит почти новая, система ГРМ («метки») на месте и пресловутые NTB на эту тему «молчали как рыба об лед». Конечно, вспомнилась грустная страница истории Nissan, когда осенью 2003 года было отозвано примерно 2,5 млн. автомобилей в связи с неисправностью таких датчиков (NTB03-124), в том числе на двигателях QG18DE, QR25DE, VQ35DE. В обсуждении вспоминались отголоски дискуссий о намагниченных валах, но эта версия возникла не сразу. Но ее проверка заняла доли минуты. На тойотовский ротор был помещен магнит и случилось чудо. Сигнал датчика при проверке на «стенде» стал более чем похожим (своей странностью) на сигнал датчика установленного на машине. Дополнительная проверка после снятия клапанной крышки и с помощью подвешенной на нитке иголки подтвердила намагниченность шкива распредвала этой машины.
На второй из вечных вопросов русских коллег
ответить было уже легче. Наверняка немолодые читатели могут вспомнить далекие
советские времена, когда телемастера брали на вызов так называемую «петлю
размагничивания». Иногда только после ее применения удавалась отрегулировать
динамическое сведение лучей цветных кинескопов всяких УЛПЦТ-... тех лет. К
сожалению самодельная петля за давностью лет не сохранилась, но в чулане
приятеля была найдена, неизвестно как сохранившаяся, «фирменная» (Фото 3. Петля
размагничивания). Несколько минут размагничивания шкива, и сигнал (Фото 4.
Осциллогамма исправной машины) датчика перестал «глючить», машина перестала
дергаться. И конечно индикатор неисправности перестал включаться при заведенном
двигателе.
Безусловно, эту неисправность нельзя отнести к массовой, но ее оригинальность
позволяет публикацию этого небольшого описания.
С сожалением можно констатировать, что «стабильность – признак мастерства». Симптомы гр. В.М.Полесова, рассмотренные в этой рецензии переходят в стадию «если не умеешь сам – начинай учить других». Даже пятиклассник-отличник по математике не может быть «учителем» для первоклашек, тем паче троечник. Хотя и может «блеснуть знаниями» перед ними.
Статусный и формальный доступ к Mitchell и др. «первоисточникам» не может заменить навыки анализа, компенсировать отсутствие способности к анализу и тем более нейтрализовать огромный «комплекс самовеличия» и «собственной значимости». И практика показывает, что слишком часто "не в коня корм".
Поэтому повторю предупреждение Ежи Лаца:
«Можно
дать в руки варвару нож, браунинг или пушки. Но не давайте ему в руки перо,
иначе он превратит вас в варваров!»
June 2007
V. P. Leshchenko
p.s. Аргументы в стиле: "А вот у моего кума цепь проходила ... тысяч!" не корректны по нескольким причинам.
1. Изменение конструкции (типа) двигателя приводит и к "повышенной чувствительности" системы к растяжению цепи.
2. Растяжение цепи обязательно влияет на процессы правильного фазораспределения и синхронизации валов. Смещение фазы "перекрытия клапанов" неизбежно сказывается на параметрах двигателя. Но поскольку это процесс растянут во времени (вяло текущий), то обычно владельцы постепенно привыкают к этому медленно изменяющемуся состоянию. И только при "запущенном до нельзя" состоянии цепи начинают понимать (ощущать), что "не все хорошо в королевстве Датском"...
3. Частенько "смотать счетчик", увы, чуть ли не обязательная процедура для машины в состоянии "гоню на базар".
Поэтому повторюсь, только достоверная проверка с помощью диагностического сканера, 2-канального осциллографа и анализатора двигателя (aka Motor-Analyzer) может "отделить зерна от плевел". Хотя это и несколько увеличивает стоимость работы по проверке, но повышает достоверность диагноза практически до 100%. а как известно, "жадный платит дважды", да и "хрюны-САДовники" не имеют привычку "отвечать за базар" и достоверность своих "выводов" ;(
О растянутой цепи двигателя Nissan читайте в этой статье.
Полная версия в формате pdf с рисунками и фотографиями
