|
Один из аспектов использования
процедуры "перепрограммирования" блока управления современного автомобиля. |
|
О Мираже или "оптимистическая трагедия - 2"
«Вдруг дерево жизни - таинственный страж.
- А может быть, это лишь только мираж?» (Ю. Энтин)
Вот как описывал владелец неисправность
своего Mitsubishi Mirage 2001 г.в.
«Проблема с холостым ходом - выражаются в вибрации двигателя. Обороты
710. При подключении кондиционера - обороты возрастают до 800 и вибрации
пропадают. При подключении передачи - D,R,1,2,3 -любой обороты падают до
660 и вибрация резко возрастает. Если двигатель не прогрет (температура
например 70-80) , при подключении передачи - обороты падают, но вибраций
нет. Свечи новые, провода зажигания – новые, форсунки и дроссельная
заслонка (механическая) промыты, клапан холостого хода – очищен,
адаптация ХХ сделана. Официал ММС в Одессе найти проблему не может, по
сканеру все хорошо и чисто...». А случилось это после протяженного
участка движения с достаточно большой нагрузкой. И после очередного
торможения. Кроме вибрации была замечена «рыхлость» скорости ХХ
двигателя. Вибрация ощущалась как «через руль», так и по всему кузову.
Конечно, первой версией причины
происшедших изменений было качество бензина на последней заправке. Но
неоднократные «смены заправки» не принесли ожидаемых изменений.
Следующими шагами были проверки в условиях нескольких СТО.
Компрессия во всех цилиндрах практически одинаковая - 14÷14.3. Давление
в топливной системе в норме (при ХХ – 3.25 кг/см.кв.). Базовая установка
опережения зажигания - 5ºBTDC. Параметры инжекторной системы проверены
неоднократно и различными сканерами - от Generic Scan Tools до
специализированных для ММС (см. Screen Shots). Полученные данные
соответствовали значениям совершенно исправной системы. Пресловутые
кислородные датчики работали без замечаний (рис.), параметры топливной
коррекции и другие интегральные показатели состояния топливной системы –
лучше хороших. Как и ожидалось, промывка форсунок, и превентивная замена
регулятора давления в топливной системе не изменили состояния автомобиля.
Весьма тщательно была отработана версия о
неисправных опорах-подушках двигателя. Неоднократные проверки разными
мастерами и с помощью различных методик не выявили отклонений. В конце
концов, установка по кругу новых и оригинальных узлов - оказалась
безрезультатной.
Прим. Предполагаю, что только так называемый, философский склад ума и
присущее одесситам чувство юмора и оптимизма помогали владельцу
переносить все эти «диагностики» и «замены». Хотя некоторая их часть
были сделана по его инициативе...
Глубокие «изыскания» по системе газораспределения и проверке фаз
перекрытия клапанов были проверены не от хорошей жизни, а для того,
чтобы убедиться в их правильности. Проверка зависимости давления в
цилиндрах от угла поворота коленвала показала с известной долей
вероятности полную исправность системы газораспределения. Фазовые
соотношения между сигналами датчиков валов соответствовали общеизвестным
значениям.
От безнадежности ситуации и по инициативе владельца был заменен ремень
ГРМ. На фото 1 можно увидеть расположение «метки» коленвала. Но и это
было, если не напрасной, то преждевременной мерой.
А тем временем изыскания продолжались. Для
возможности оперативной проверки параметров инжекторной системы в машине был
установлен трип-компьютер. С его помощью появилась возможность проверки почти
всех параметры, начиная от времени открывания форсунок и опережения зажигания до
напряжения кислородного датчика и мгновенного значения количества потребляемого
топлива при движении машины (фото 2). Увы, и эти проверки в режиме «реальных
условий движения» не помогли найти причину повышенной вибрации кузова.
Учитывая, как далеко зашел процесс проверок, на скорую руку была изготовлена
установка проверки уровня и спектрального состава вибрационных колебаний
двигателя (фото 3). По сути, это устройство является простым фото
приемником-усилителем с изменяемой полосой пропускания и переменной
чувствительностью. На исследуемом «объекте» закрепляется светодиодный излучатель
с несложной оптической системой фокусировки (фото 4), и его луч направляется на
приемник. Колебания в точке закрепления излучателя обрабатываются и усиливаются
с помощью несложной схемы и могут быть проанализированы с помощью любого,
желательно компьютерного, осциллографа. Использование распространенных программ
обработки звуковых сигналов и анализаторов спектра, позволяет проводить
объективный анализ уровня вибрации в зависимости от различных воздействий на «предмет»
исследований. Например, при механическом защемлении мест крепления двигателя и
трансмиссии, изменении состава воздушно-топливной смеси и т.п. Кроме этого,
становится возможным сравнение показателей вибрации после различных ремонтных
процедур. Например, до и после промывки форсунок или после замены демпферов
креплений двигателя. И не по субъективным ощущениям в стиле «на слух, на глаз,
на ощупь», а по вполне контролируемым параметрам – амплитуда, частота, спектр и
др.
Возможно, что это устройство и полезное в некоторых ситуациях, но в этой оно оказалось бессильным. К сожалению, не удалось обнаружить функциональной зависимости уровня вибрации от каких-либо разумных воздействий на двигатель. Разве что только значительное снижение уровня вибрации при незначительном увеличении скорости вращения двигателя. Но, как известно, «штатные обороты ХХ» записаны в память и могли быть увеличены только неприемлемыми «заморочками» с датчиком температуры... Другими словами, можно было констатировать, что с одной стороны причина была явно «механической», так как двигатель и система его управления находились практически в идеальном состоянии. Но в тоже время замена «резинотехнических» изделий крепления двигателя и коробки и фрагментов подвески никак не улучшила ситуацию.
Но все же, финал этой истории можно считать оптимистическим. В Одессе случайно оказался приятель владельца, который занимается чип-тюнингом автомобилей ММС и Субару и, который «вправил мозги» этому Миражу. И который является ведущим специалистом компании по тюнингу зарубежных автомобилей. Опять процитируем владельца: - «Работа занял минут 20, из них 5 минут мы подбирались к разъему в машине (фото 5), потом грузили винду (я ему чет там поправил), потом я потребовал копии всех файлов, потом спорили об угле зажигания и я настоял на не столь занчительном увеличении опрежения зажигания (относительно базовых значений, ранее записанных в памяти)". То есть с помощью интерфейса (фото 6 MMC diagnostic reflash Cable) и ecuEdit v3 Pro и программы Flash (фото 7) через привычные разъемы ММС (фото 8) был перепрограммирован ECM этого автомобиля.
В память было записано новое (бóльшее) значение
заданной скорости вращения прогретого двигателя (800 об/мин), автомобиль
приведен в соответствие нормам EUROII, согласно которым комп перестал проверять
состояние катализатора и некоторые другие мелкие изменения. Заодно были
проведены некоторые коррекции «заводских» значений топливной «карты» (Fuel MAP)
в сторону некоторого обеднения состава смеси. В таблице опережения зажигания
(Ignition MAP) записан сдвиг на несколько градусов в сторону более раннего во
всех диапазонах изменений скорости вращения и нагрузки. На рисунке показаны их
данные до и после перепрограммирования.
В результате получены такие изменения:
• устранены проявлений «вибрации кузова», что объясняется увеличением скорости
вращения в этом режиме
• улучшены динамические качества («приемистость») автомобиля, что вызвано
коррекцией карты опережения зажигания
• увеличена топливная экономичность, причиной чего является соответствующее
изменение топливной карты и что подтверждено данными ранее установленного
трип-компьютера
• устранена возможность проявления пресловутой неисправности катализатора
известного как «Catalyst Efficiency Below Threshold» (коды неисправности DTC
P0420 и другие).
Такой простой метод лечения может понравиться
многим, но не могу не обратить внимания читателей на то, что по сути - это не
ремонт, а только устранение «следствия» неисправности и ее внешнего проявления.
То есть повышение базовой скорости вращения двигателя просто вывело систему из «зоны»
оборотов двигателя, в которой неисправность была особенно заметна. Что-то сродни
«сделать музыку погромче, чтобы не слышать стука в моторе». Можно к этому
относиться по разному, но такой вариант выбран самим владельцем и это его право.
На этом Screen Shot программы диагностики «ММСDiаg» (V.56) показаны графики изменений
некоторых параметров системы управления двигателем (после «переделки») при
отрывании дроссельной заслонки.
Легко предвидеть возражения о том, что в результате всего «комплекса» проведенных мероприятий» устранено следствие, а действительная причина так и не найдена. Да, не найдена, поскольку в силу своей специализации на диагностике электронных систем я могу ручаться только за исправность инжекторной системы и система управления автоматической трансмиссией. Состояние механических узлов кондиционера, генератора, гидроусилителя руля, гидравлических параметров коробки – не в моей компетенции. Их исправность должна быть определена специалистами соответствующего профиля. Владелец это сделать не захотел и ему, в общем-то, все равно каким способом было сделано так, что его автомобиль перестал его «доставать». А, как общеизвестно, «клиент всегда прав!»
Но главное следует понимать, что для современного автомобиля характерно разнообразие цивилизованных способов ремонта, возможность использования различных технологий воздействия на его состояние и различные методы диагностики параметров. А перепрограммирование можно сравнить со скальпелем, который в руках врача суть инструмент излечения, хотя гильотина может стать орудием убийства. Поэтому с одной стороны, те, кто перепрограммирует системы, должны донести до клиента содержание изменений, их последствия и возможные противопоказания. Автовладельцы в свою очередь должны помнить, что некоторые «видимые» улучшения состояния автомобиля носят «косметический характер» и не могут быть признаны полноценным ремонтом.
Выражаем признательность Sergii Andronov (Харьков)
и Dmitry Vereshack (Москва), нашедшим время для рецензирования этой статьи.
A. V. Leshchenko, V. P. Leshchenko
Copyright © 2008
